2013年上半年，全國煤炭市場哀鴻一片，兗礦集團也不例外。針對低迷的煤炭市場，兗礦集團采取十項斷然措施，內抓管理降成本 ，外抓銷售拓市場，6月份產銷量都創出了年內新高。作為連接生產和銷售的樞紐，鐵路運輸處立下軍令狀：“煤炭銷多少我們運多少！”

日運量6.34萬噸

“哎喲，一晚上沒閑著呀，累死我了!”6月12日早晨，剛上完夜班的內燃車司機李師傅自言自語地嘟嚕著，“一趟興隆礦，四趟鄒縣站，忙得我水都沒沾上一口，嘴唇都起燎泡了。”他嘴里發著牢騷，眼角卻藏著笑意。“行了老李，你是干了五趟，可掙的分頂好幾個班的，別得了便宜賣乖了。”墻角不知道誰幽幽地說了一句，話里透著酸氣。

12日18點，鐵運處當天完成運量6.34萬噸，創幾年來日運量新高。

俗話說“火車跑得快，全憑車頭帶。”鐵運處緊緊圍繞內燃機機車大做“開源節流”文章，根據公司營銷策略，超前掌握存煤、車流信息，合理編制運輸方案，靈活調整鐵路運力，加快取空送重，精心組織東灘、濟三和南屯等重點煤礦存煤搶運。上半年，鐵運處完成運量844萬噸，鐵運成本比目標減少2.25元/噸。

鐵運處現有13個車站，其中7個裝車站，3個卸車站，3個集配站。為了提高機車運力，激發機車乘務員工作主動性，他們對機車作業進行寫實分析。根據每個車站的工作重點，細分作業環節，把送重車、取空車、調車等每一項工作都定分值，乘務員干活計分，每月按分拿獎金。

按分拿獎金制度，極大地調動了乘務員工作積極性。“原來乘務員干活都拖，能少干就少干。現在他們都和車站值班員拉關系，想方設法多干活。”機務段段長王之龍對作業積分制的效果很滿意，乘務員都自覺的遵守安全操作規程，一旦發現違章就不準上車，“干活和不干活，一月下來能相差近千元。”

內燃機機車是運輸的主力，也是耗油大戶，占鐵路運輸成本的“大頭”。鐵運處把控制機車油耗作為“節流”的重點。根據運量情況，優化機車運用，先后停用2臺內燃機車，最大限度減少了油品消耗。利用2個月完成了“優化機車運用、降低油耗”寫實和查標工作，實施《機車燃油消耗考核管理暫行辦法》，加強機車運用消耗與運量、作業量、作業時間掛鉤考核。嚴把機車用油的“領、加、用”程序關，啟用機車燃油計量裝置，提高計量精準度。開展機車油耗寫實分析，摸索合理的油耗運轉模式，形成科學嚴謹的油耗標準，研究出單機掛列最佳行車方案。應用機車打溫裝置，減少機車待機啟動打溫次數，從細節上落實降低油耗措施，機車用油管控工作扎實推進。

5月份實施《內燃機車燃油消耗考核管理暫行辦法》，當月機車油耗在4月份53公斤/萬噸?公里的基礎上下降至43公斤/萬噸?公里，節約機車燃油近14萬元。

減少礦停42.6分鐘

礦停時間是反映礦區鐵路運輸工作質量和效率的一個綜合性指標，壓縮列車礦停時間，對提高機車車輛周轉，增加運量具有十分重要的意義。近十年來，鐵路不斷提速和電氣化改造，對礦區鐵路的裝運工作提出了更高要求和更高標準，作業環節和作業內容的增加，導致礦停時間呈現逐年增加的趨勢。

“經過多年的標準化建設，組織運輸工作每一個環節用時都很精確，想壓縮出幾分鐘都很難。”車務段段長孫貽川指出減少礦停時間的困難所在。

“0082進站。”“0082，3道接車。”“0082進站。0082，3道接車。開放信號。”還沒走進大東車站行車室，遠遠就聽見車站值班員有條不紊地指揮0082機車進站的聲音。從列車進站開始接車、對位、編組到再把列車發出，值班員要發出幾十條指令，中間還要和國鐵、運銷部、礦方電話聯系，每一項工作必須安排有序，銜接緊湊，最大限度地利用有限的時間和站場資源。

大東章站是集團公司最大最繁忙的集配站，運轉室肩負著鄒縣站、日照港、鄒縣電廠及集團公司各個煤礦4個方向的接發列車和調車作業，每天接發60列列車。為了最大限度壓縮礦停時間，鐵運處細致查找影響車站作業、區間運行和重車交出的作業環節，嚴格列車區間運行時間寫實考核，在鐵道線路整治改造的基礎上，適時提高列車運行速度，提升運輸效率。組織各站及時清理“零星車”，進一步壓縮列車礦停。今年上半年，鐵運處平均礦停15.06小時，同比降低42.6分鐘。

“可別小瞧這短短的42.6分鐘，這可是鐵運處干部職工用心血和汗水的結晶！”

軌溫56攝氏度

6月27下午3點，走進工務段大東養路工區，職工們正在進行業務學習，唯獨不見工長白宗正。原來，這幾天持續高溫，他不放心剛進入穩沉期的下沉區，就選擇溫度最高的時候去看看線路狀況。

“走了有半個小時了，估計快回來了。”職工小王的話音還沒落，就聽見一陣急促的腳步聲。“你先坐，我去洗洗，天太熱了！”白工長一邊打招呼一邊摘帽子，被汗水打濕的的頭發軟塌塌的貼在額頭上，黑紅的臉膛掛滿汗珠，露出一排潔白的牙齒格外顯眼。他脫下濕透了的黃馬甲，露出褲腰上一圈一圈的汗堿，剛在盆里洗了幾把臉，一盆清水頓時渾濁了起來。

“今天軌溫達到56度了，雖然線路沒什么大變化，我覺得明天早晨還得重點搗固鄒南線八公里那一段。”氣還沒喘勻，白工長就開始和兩個副工長商量起明天的工作。通過他們的交談可以了解到，鄒南線八公里地段是今年治理的下沉區，進入穩沉期不久，線路鎖定能力較差，是工區比較擔心的地方。為了避開高溫，工區調整作息時間，早上六點就進施工現場，等氣溫上來活也就干得差不多了。

“不管是下沉區治理還是線路施工，我們都是利用火車運行間隙作業。”工務段技術室主任史作程介紹道，為了壓縮施工時間，工務段不斷優化施工方案，充分做好施工前的各項準備，同時準備幾套施工方案，一旦出現意外情況，就用另一施工方案替換，決不允許超出施工計劃時間。

“上半年，我們超計劃完成運量844萬噸，先后組織大興線線路撥移、鮑店下沉區鐵路治理等29項工程施工，沒有一次因為施工影響煤炭運輸。”