從24日到目前，到達北方港口的拉煤船舶有所減少。連日來，主要樞紐港秦皇島港平均每日下錨船舶只有40條，其中已辦完手續具備作業條件的船舶只有9條；曹妃甸港平均下錨船舶只有10艘；國投京唐港日均下錨船舶只有8艘。各港口下錨船舶數量大幅下降，后續預報的船舶也不多。主要原因有：前一階段的搶運見成效、南方惡劣天氣造成壓船、進口煤競爭等幾個原因，具體分析如下：

1.前期北方港口加快運輸，下游用戶的庫存得到很好的補充。

北方港口4、5月份的積極搶運，煤炭供應及時，沿海電廠存煤數量在很大程度上得到補充，電廠存煤飽滿，不急于拉運煤炭。據交通運輸部統計數字，4、5月份，秦皇島港合計發運煤炭4147萬噸，同比去年僅僅少運煤20萬噸。另外，4、5月份，北方四港（秦皇島、唐山、黃驊港、天津港）合計發運煤炭1.006億噸，同比增加317萬噸。經過為期兩個月的積極搶運，下游用戶存煤數量得到很好的補充，并不缺少煤炭。目前，南北航線只是維持著低位剛性運輸，在北方港口進行交易的主要在大電廠和大型煤炭企業之間進行。

大秦線檢修前后和檢修期間，由于到港煤船數量保持一定水平，且因惡劣天氣造成海事部門的封航時間比去年同期短，良好的天氣條件為北方港口加快運輸起到重要作用。北方港口依靠一定的進車數量以及較豐厚的庫存，科學組織，精心安排，加快了煤炭運輸，保證了港口煤炭發運量保持中高位，壓縮了下錨船數量和港口庫存，使北方港口連續兩個月存煤一直低位。兩個月來，秦皇島港存煤數量始終保持在700萬噸以下水平，處于中低位；下錨船舶數量不高，秦皇島港下錨船舶保持在100艘以下水平。5月上中旬，平均每日下錨船數量只有60艘左右，下旬更少。下游電廠方面，春節過后，全國重點電廠存煤下降了近1000萬噸，兩個月來始終保持在7200萬噸左右，變化不大，存煤處于中高位。沿海電廠方面，沿海六大電廠合計存煤數量始終保持在1500-1600萬噸，存煤可用天數在23天左右，說明：下游電廠存煤數量沒有大的變化，下游用戶用煤并不緊張。

2.南方港口惡劣天氣造成壓船，影響了南北航線的正常運輸。

進入春季，南方華東、華南地區大霧、大風等惡劣天氣增多，封航頻繁出現，影響了南方接卸港口的正常靠船和卸船。尤其華東寧波港、上海港前一階段出現大霧，造成一定數量的壓船，南北航線正常的往返運輸暫時被打亂，南方港口出現階段性的壓船現象，而返回北方港口的空船有所減少。北方港口到港拉煤的船舶出現斷檔，碼頭空泊現象出現；北方港口下錨船舶和已辦手續船舶數量大量減少，不足以支持北方港口增加發運煤炭的數量。

除5月4-6日，北方港口下錨船舶出現斷檔、北方港口出現空泊以外；近幾天，到達秦皇島、唐山等港口的拉煤船舶再次出現減少跡象，北方港口船舶銜接出現問題，碼頭泊位出現泊位等船，日煤炭發運量較5月上中旬相比有所減少。以秦皇島港為例，每日煤炭發運量由5月上中旬的67萬噸下降到下旬的62萬噸，減少了5萬噸。此外，后續預報的船舶數量也不多，預計煤炭發運量還將有所下降，場存煤炭會呈現增加態勢。由于煤炭進港多出港少，僅26日一天，秦皇島港存煤就增加了12萬噸。

3.進口煤數量飆升，影響了用戶購買國內煤的積極性。

今年4月，全社會用電量增速環比有所增長，日均制造業用電量也創各月新高。中電聯有關專家分析認為，未來中國經濟增長將有望溫和回升，用電需求增速也將隨之回升，預計今年全社會用電量同比增長6.5%到8.5%。根據下游需求和拉運情況來分析，我國沿海地區煤炭需求總體呈增長態勢。

但是，進口煤數量大增，卻是沖擊了國內煤炭市場，“掠奪”了國內市場份額，壓低了北方港口的煤炭平倉價，同時，也影響了用戶拉運煤炭積極性和采購欲望。繼2005年國家將煉焦煤進口關稅暫定稅率下調為零后，2008年我國所有煤炭進口關稅暫定稅率也下調為零。2012年，我國又將褐煤(煤化不成熟、低熱值的煤炭)的進口關稅取消。據統計，2012年，中國累計進口煤炭2.9億噸，較2011年增加1億噸；今年1至4月，我國進口煤炭1.087億噸，同比增加25.6%；國內沿海地區進口煤占總調入量的比重已經從2008年的6.8%增長到2011年的21.7%，去年達到27.8%，今年這一數字有望達到33%左右，也就是說，沿海地區海上調入3噸煤炭，其中1噸為進口煤。沿海地區華能、國電旗下一些電廠使用進口煤炭的比例達到60%以上，顯示了進口煤的市場份額呈不斷擴大的趨勢。

目前，國內經濟增速回落，發電、鋼鐵等消耗煤炭的行業需求不足，導致了煤炭需求增速減緩。而進口煤卻是強烈沖擊著國內市場，下游需求不足與國內煤炭產能過剩、產量增加、港口鐵路運力增加形成矛盾，促使國內煤炭市場呈現供大于求的態勢，下游消費企業存煤高位，拉煤積極性和購煤欲望有所降低。