近三年來，秦皇島和黃驊港的煤炭吞吐量，同為“北煤南運(yùn)”的種子選手，那自然有競(jìng)爭(zhēng)，有比較。2018年，秦皇島港憑借著百年大港的雄厚底氣，在煤炭吞吐量方面，略勝黃驊港一籌，但黃驊港的實(shí)力也是不容小覷。

今天本著過去的輝煌終究成為歷史，明天的驕傲得靠實(shí)干締造的真誠(chéng)態(tài)度，我們從兩大港口的煤炭運(yùn)輸這個(gè)角度來聊一聊，他們的有優(yōu)點(diǎn)和不足。

煤炭資源在我國(guó)開始很豐富，但分布不均勻，煤炭一般扎根在華東、華南等地區(qū)，我國(guó)南方地區(qū)幾乎沒有煤炭資源，北方煤炭供大于求，南方則反了過來。因?yàn)榻?jīng)濟(jì)等因素導(dǎo)致了“西煤東運(yùn)”、“北煤南運(yùn)”在我國(guó)尤其重要，秦皇島港和黃驊港是“北煤南運(yùn)”的主力力量。

秦皇島港是世界第一大能源輸出港，是我國(guó)“北煤南運(yùn)”大通道中的主樞紐港，擔(dān)負(fù)著我國(guó)南方"八省一市"的煤炭供應(yīng)。

2018年，秦皇島港年度吞吐量為22205萬噸，全年煤炭吞吐量20341萬噸，占比為91.61%。黃驊港年吞吐量28770萬噸，煤炭港區(qū)吞吐量20334萬噸，占比70.68%。

2018年，兩港煤炭運(yùn)量相差無幾，發(fā)運(yùn)數(shù)量合計(jì)約占北方港口煤炭一次下水量的56%。不分伯仲的兩大巨頭在煤炭運(yùn)輸方面各有優(yōu)勢(shì)。

先來說說百年大港秦皇島港：

一、堆場(chǎng)面積大

秦皇島港作為百年運(yùn)輸煤炭的老港，其煤炭資源調(diào)進(jìn)腹地廣闊煤炭種類繁多，貨源調(diào)進(jìn)及場(chǎng)地存量相對(duì)充足。有煤炭專用堆場(chǎng)221.9萬平方米，最大堆存能力為950萬噸，有煤炭品種220多個(gè)，港口煤炭設(shè)計(jì)年通過能力1.88億噸，而且煤炭供求關(guān)系平穩(wěn)，擁有眾多的煤炭交易商，進(jìn)港煤炭質(zhì)量相對(duì)穩(wěn)定,為市場(chǎng)煤用戶提供充分的操作空間。

二、貨源豐富，交通便利

秦皇島港煤炭貨源分布于山西北部、內(nèi)蒙古西部、寧夏、陜西北部以及河北、北京等地。運(yùn)輸依托大秦、神朔、朔黃、蒙冀等鐵路。

2019年，朔準(zhǔn)鐵路正式投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，使大秦線直接延伸至實(shí)力雄厚的內(nèi)蒙古西部煤田腹地，為大秦線提供6000萬噸/年的穩(wěn)定貨源，極大滿足了大秦鐵路的運(yùn)力需求。今年，秦皇島港也將積極開拓市場(chǎng)，加強(qiáng)與礦路航電等各方的聯(lián)系和溝通，增加貨源、運(yùn)力，鞏固煤炭運(yùn)輸主樞紐港重要地位。

三、首創(chuàng)煤炭準(zhǔn)班輪運(yùn)輸模式

秦皇島港憑借其區(qū)位優(yōu)勢(shì)，將煤炭生產(chǎn)企業(yè)、港口、海運(yùn)等在煤炭運(yùn)輸鏈條上的各方連接起來，在貨運(yùn)領(lǐng)域首先創(chuàng)造出“煤炭準(zhǔn)班輪運(yùn)輸模式”，使鏈條上每一方都能創(chuàng)造價(jià)值，并提高其自身競(jìng)爭(zhēng)力。

煤炭作為大宗散貨運(yùn)輸貨物，其大致流程為：由收貨人派船到港口，辦妥裝船手續(xù)，即可安排裝船作業(yè)，港口的靠泊一般按照先到先服務(wù)原則，如果船舶在手續(xù)沒有辦妥，煤炭品種不齊全的情況下到達(dá)港口，就會(huì)造成船舶在錨地拋錨或者泊位等待的現(xiàn)象的發(fā)生。很大程度上造成運(yùn)力閑置和浪費(fèi)。

而維持煤炭運(yùn)輸主樞紐港并非易事，秦皇島港在拿到“王炸”的同時(shí)，也面臨亟待疏解的困境：

一、從“一統(tǒng)天下”到“三家分秦”

以前，大秦鐵路可直接到達(dá)的下水口岸最初只有秦皇島港一家,目前已增加到京唐港,曹妃甸港和秦皇島港三家。這就導(dǎo)致了原本作為大秦鐵路唯一下水港口的秦皇島港,被多方分流貨源,供應(yīng)方調(diào)整原本輸送給秦皇島港的煤炭,采購(gòu)方選擇從其他港口裝船下水。而秦皇島港搬遷一說甚囂塵上，如果一旦落停，兩港的利益格局將發(fā)生新的變化。

二、淮池沖擊大秦，運(yùn)輸渠道分流

準(zhǔn)池鐵路開通運(yùn)營(yíng),使每年有2000萬噸的準(zhǔn)混煤由大秦線轉(zhuǎn)到準(zhǔn)池線,朔黃鐵路把山西中部,內(nèi)蒙古準(zhǔn)格爾、陜西神府地區(qū)的煤炭分流到了與之配套的神華黃驊港和天津港南艦煤碼頭。

秦皇島港煤炭運(yùn)輸過于依賴鐵路干線，容易受到大環(huán)境或者天氣、干線的影響，除此之外，散貨貨種單一，在如今煤炭市場(chǎng)低迷的情況下，港口煤炭吞吐量運(yùn)力過剩的矛盾也不得不引起重視。

黃驊港是離山西地區(qū)運(yùn)距最短的出海口，也是我國(guó)的主要能源輸出港之一，合計(jì)煤炭年運(yùn)輸能力為1.85億噸，場(chǎng)地堆存能力700萬噸。這些年來，黃驊港追逐秦皇島港的步伐是一刻不敢停歇，在煤炭年吞吐量率穩(wěn)定向前的情況下，黃驊港偶爾還坐一坐那個(gè)只屬于老大的“寶座”。永爭(zhēng)第一的背后，有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)：

一、背靠大樹，物流取勝

背靠神華集團(tuán)，依托神華集團(tuán)礦、路、港、航一體化硬件設(shè)施，在綜合物流成本相對(duì)較低的情況下，黃驊港在運(yùn)輸方便，有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

二、淮池助力，運(yùn)距最短

隨著準(zhǔn)池線投產(chǎn)，與朔黃線大通道相連，加之準(zhǔn)池線發(fā)運(yùn)數(shù)量的進(jìn)一步提升，朔黃線貨源供應(yīng)能力得到提高。內(nèi)蒙鄂爾多斯及陜北煤炭通過朔黃鐵路外運(yùn)至黃驊港運(yùn)距要比經(jīng)大秦鐵路外運(yùn)至環(huán)渤海其他港口縮短30-500公里不等。部分準(zhǔn)格爾和伊泰煤炭通過準(zhǔn)池線、朔黃線至黃驊港下水，朔黃鐵路運(yùn)距都比其他幾個(gè)港口較短，具有很大優(yōu)勢(shì)。

三、科技引領(lǐng)，節(jié)省人力

黃驊港之所以能與秦皇島港一較高下，是由于其依靠自有技術(shù)團(tuán)隊(duì)完成了堆場(chǎng)智能化改造，成為我國(guó)首個(gè)煤炭翻、堆、取環(huán)節(jié)全部實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管控的現(xiàn)場(chǎng)無人化操作煤港。這樣的改造，一是節(jié)約大量人力，一人可控制多臺(tái)單機(jī);二是避免了人為效率的差異;三是更安全，從根本上避免了人身傷亡事故，也消除了人為誤操作造成的設(shè)備故障。

黃驊港貨源集港具有明顯的運(yùn)費(fèi)優(yōu)勢(shì)，但也存在著不足：

一、堆場(chǎng)面積小，存儲(chǔ)能力相對(duì)較弱

一是堆場(chǎng)小，堆存能力只有380萬噸，一旦出現(xiàn)惡劣天氣，持續(xù)封航，黃驊港存煤能力弱的劣勢(shì)就會(huì)暴露出來，給卸車帶來困難，也給鐵路后續(xù)進(jìn)車帶來一定影響。

二、是裝船能力強(qiáng)于卸車能力

一旦市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)好，到港船舶增加，黃驊港加快發(fā)運(yùn)之后，卸車環(huán)節(jié)很有可能滿足不了上裝船，造成場(chǎng)存急劇下降，船等貨時(shí)間延長(zhǎng)。因此，黃驊港更適合中轉(zhuǎn)年運(yùn)量大的煤種，才能將該港裝船效率高的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來。

總體來說，隨著藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃的出臺(tái)，“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”的大力推動(dòng)，對(duì)于西煤東運(yùn)，北煤南運(yùn)來說，改變的是煤炭集疏港的運(yùn)輸形式，這對(duì)于秦皇島港和黃驊港來說，都是極大的挑戰(zhàn)。