我國“北煤南運、西煤東運”的運輸格局，決定了鐵路成為連接煤炭產(chǎn)地和消費地的重要紐帶。隨著產(chǎn)能向“三西”地區(qū)集中，中東部消費缺口進一步增加，以及“公轉(zhuǎn)鐵”政策的實施，原有的鐵路運輸格局面臨著挑戰(zhàn)。2019年，國內(nèi)加大鐵路運能對保障煤炭穩(wěn)定供應(yīng)具有重要意義。

煤運格局：西煤東送，北煤南運

我國煤炭生產(chǎn)主要集中在以晉陜蒙為主的“三西”地區(qū)，而煤炭的消費地高度聚集在華東和華南地區(qū)。煤炭生產(chǎn)和消費的逆向分布，使我國形成了“西煤東送，北煤南運”的物流格局。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)主要的物流形式有鐵路（含鐵水聯(lián)運）和公路，2017年占比分別為62.5%和37.5%。

易煤研究院在《2018年年度動力煤市場報告》中分析，山西煤炭鐵路運輸最多，鐵路通道發(fā)達，運力較為寬裕，主要運往環(huán)渤海港口地區(qū)；陜西地區(qū)煤炭鐵路直達運輸量占鐵路外運量的一半左右，外運通道匱乏，其中橫向運力不足，陜中南南下通道較少；內(nèi)蒙古地區(qū)橫向運輸便利，南下通道不足；此外，“疆煤外運”通道依然不順暢。

報告指出，從煤炭調(diào)入的角度看：東部沿海地區(qū)（江浙滬閩粵等）以北方下水煤和進口煤為主要調(diào)入方式；京津冀地區(qū)及華中的山東和河南，主要以晉陜蒙產(chǎn)地鐵路和汽車直達為主；東北三省由于本地煤炭產(chǎn)量下滑，對蒙東地區(qū)的煤炭調(diào)入依賴度明顯提高，運輸方式以鐵路和汽運為主，同時進口煤對旺季的補充意義加大；兩湖一江的中部地區(qū)主要煤源為晉陜蒙地區(qū)，運輸方式為產(chǎn)地鐵路直達、環(huán)渤海下水煤的“海進江”，同時長江口地區(qū)也有部分進口煤（印尼、俄羅斯、澳煤等）；西南的甘肅、寧夏、青海等地主要依靠周邊的汽運和鐵路調(diào)入，云南和廣西除了貴州汽運和鐵路外，也有部分的進口煤；四川和重慶地區(qū)有晉陜蒙的鐵路直達、汽運、“海進江”等方式。

煤炭鐵路發(fā)運需求大幅增加

近兩年來，在煤炭產(chǎn)能集中度進一步提高及“公轉(zhuǎn)鐵”政策等因素影響下，煤炭鐵路發(fā)運需求有所增加。

2016年煤炭行業(yè)推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革以來，煤炭產(chǎn)能集中度明顯提高，產(chǎn)能、產(chǎn)量進一步向“三西”地區(qū)集中。“隨著產(chǎn)能向‘三西’地區(qū)集中，中東部消費缺口進一步增加，對原有的鐵路運輸格局也產(chǎn)生挑戰(zhàn)。”易煤研究院總監(jiān)張飛龍稱，安徽、河南、山東、河北等地由傳統(tǒng)的煤炭調(diào)出省轉(zhuǎn)為調(diào)入省；貴州、寧夏煤炭調(diào)出規(guī)模減少；江蘇、廣東、吉林、黑龍江等地調(diào)入規(guī)模不斷擴大。

自2017年起，我國運輸政策發(fā)生了重大調(diào)整。國家為保護環(huán)境和降低物流成本，著力推進實施“公轉(zhuǎn)鐵”政策。2017年2月，國家發(fā)布《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》。2017年4月30日，天津港明確在2017年7月底前全面停止接收公路運輸煤炭。2017年10月環(huán)渤海所有港口不再接收柴油汽車運輸?shù)募勖禾俊?018年7月3日，國務(wù)院進一步出臺《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，要求2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸。數(shù)據(jù)顯示，2017年，全國煤炭產(chǎn)量34.45億噸，鐵路發(fā)運量21.55億噸，發(fā)運占比為62.5%。2018年1～10月，鐵路發(fā)運占比繼續(xù)提高5.5個百分點為68.0%。

隨著國家著力推進實施“公轉(zhuǎn)鐵”政策，為增加市場有效供給，鐵路方面進一步挖掘運輸潛力，優(yōu)化運力調(diào)度。截至目前，我國主要有大秦線—大同—秦皇島、神黃線—神木—黃驊等運煤專線。陜北煤炭運輸網(wǎng)和蒙華鐵路預(yù)計在今年全面通車。2018年，大秦鐵路完成年運量4.51億噸，再創(chuàng)年運量歷史紀(jì)錄，為全路貨運增量行動作出了新的貢獻。今年1月2日，我國又一條重要煤運通道朔準(zhǔn)鐵路（朔州至準(zhǔn)格爾）開通運營，將在內(nèi)蒙古煤炭外運和鐵路貨運增量行動中發(fā)揮積極作用。今年1月5日，我國開始實行新的列車運行圖。業(yè)內(nèi)人士指出，這將使全國鐵路主要貨運通道能力得到進一步擴充，為調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路貨運量提供有力保障。

鐵路通道運力結(jié)構(gòu)有待均衡

2018年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》，計劃到2020年，鐵路、水路承擔(dān)的大宗貨物運輸量顯著提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯(lián)運量大幅增長。目前，我國仍面臨“西煤東運”運力提高，“北煤南運”通道不足的問題。

對于未來一段時期內(nèi)的煤炭運輸格局，張飛龍認(rèn)為，煤炭主產(chǎn)區(qū)以“西煤東運、鐵海（江）聯(lián)運”為主的格局短期內(nèi)不會出現(xiàn)較大改變，但隨著華中、西南地區(qū)煤炭去產(chǎn)能力度加大，包括河南、湖北、湖南、江西等中部省份，以及川渝地區(qū)等“北煤南運”鐵路直達運輸比重將有一定提高。

“鐵路通道運力不均衡的結(jié)構(gòu)性問題繼續(xù)存在。”張飛龍稱，從短期來看，目前鐵路運力增量主要集中在“西煤東送”線路，同時煤源地存在差異，在東北、西南等地調(diào)入需求大增的情況下，運力的結(jié)構(gòu)性矛盾依然存在。從長期來看，隨著中國鐵路總公司鐵路運能增量計劃的落地，鐵路運力緊張局勢將逐步緩解。但同時隨著產(chǎn)能集中度進一步向“三西”地區(qū)集中，加上鐵路貨運占比的提升，鐵路發(fā)運需求也明顯增加。在煤炭消費季節(jié)性周期明顯的情況下，部分線路的結(jié)構(gòu)性和季節(jié)性矛盾和缺口依然存在。