上個月，投資超過3000萬人民幣的換電站破土動工了，相比遠在2006年上海汽車城內建成的投資超過1000萬的加氫站，相比日本現在大規模修建的造價2000萬人民幣左右的加氫站而言，確實太貴了。我們不禁要問，這樣規模的換電站能建設幾個。如果未來換電模式電動汽車數量還是處于少之又少的狀態，這么大手筆的投資會不會打了水漂?“羊毛出在羊身上”，充電基礎設施運營商在征收充電服務費的時候，就引起電動汽車消費者的極大反感，社會輿論也廣泛關注，最后很多運營商以打折收費或免費才得以告終。投資如此巨大的換電站，未來將以何種商業模式運營?如何收回成本?是不是會把投資轉嫁到用車消費者的頭上?我們現在都不得而知。

純電動汽車主打的招牌之一就是便宜，所以很多業內專家一直在呼吁使用波谷電為電動汽車充電。因為電池電化學體系和技術短期難以突破，純電動汽車的功能定位也難以發生太大變化，基本上都是定位為城市短途出行的交通工具。換電模式固然可以解決電動汽車續駛里程有限的問題，但是算算經濟賬是否劃算，恐怕就會有不同的答案。

日本車企進行電池技術研究的時間最長，當他們發現電池在性能上沒有突破的可能，同時受制于滯后的基礎設施建設，轉而研發混動汽車與氫燃料電池汽車，力圖跨越過電動汽車這個階段，讓新能源汽車“一步到位”。我們姑且不評價這種路線選擇是否正確，但是不難看出這個路線背后的經濟賬算得很精明。

在一些大城市中，有些充電樁因為長期閑置，已經淪為一個擺設，充電停車位也變成普通車停車位。我們必須警惕充、換電基礎設施閑置浪費的問題，如果這些基礎設施布設不當，不但浪費社會資源，還會擠占其他社會資源，形成雙重損失。反過來，如果換電設施過少，換電汽車只能回來換電，恐怕又達不到增加電動汽車續駛里程的目的。如此看來，確實兩難。

電動汽車現在還是飛速發展的新生事物，各種想法都可以嘗試，可以試錯。無論成功或者失敗，對新能源汽車的發展都能積累寶貴的經驗，但是還是需要量力而行，不能恣意而為。否則就會像電影里那句經典臺詞一樣，“后果很嚴重”。