進入9月，電廠加大了補庫力度，環渤海各港口錨地船舶數量也快速增加。與此同時，受澳元等商品貨幣升值等多種因素影響，國際市場動力煤價格也快速上漲。采購增加遭遇國際煤價反彈回升，之前超跌的國內煤價具備了強大的反彈動力。

最新一期環渤海動力煤價格指數顯示，11月21日至27日一周，環渤海5500大卡動力煤平均價格為576元/噸，較前一周上漲11元，漲幅為1.9%。至此，環渤海5500大卡動力煤平均價格已經連續上漲7周，累計漲幅達8.7%。在沿海動力煤價格普遍回升背景下，部分中低熱值煤種漲幅更大。以秦皇島港為例，11月21日至27日一周，5800大卡、5500大卡、5000大卡和4500大卡動力煤最低平倉價分別為605元/噸、575元/噸、535元/噸和440元/噸，與此輪上漲前的低點相比，每噸分別上漲30元、50元、95元和55元，漲幅分別為5.2%、9.5%、21.6%和14.3%。

今年夏天煤炭市場特別是動力煤市場持續蕭條形成，即便多地遭遇罕見高溫，水電出力同比下降，也未能阻擋煤市寒流。但10月以來環渤海動力煤價格強勁反彈，原因何在？

表面原因

需求方面，9月以來，受經濟企穩回升等因素影響，發電耗煤量延續了同比增長態勢。9、10月和11月中上旬重點電廠日均耗煤量分別為340.9萬噸、342萬噸和380萬噸，同比分別增長9.8%、9.8%和5.2%。產量方面，據內蒙古、山西和陜西有關部門統計數據顯示，9、10月三省區原煤產量合計分別為20847萬噸和20610萬噸，較8月分別減少628萬噸和863萬噸，分別下降2.9%和4.0%。進口方面，9、10月煤炭進口量環比連續回落。煤炭進口量分別為2573萬噸和2437萬噸，較8月分別減少23萬噸和159萬噸，分別下降0.9%和6.2%。鐵路檢修和港口煤炭調入方面，10月大秦鐵路進行了為期20天的例行檢修，受此影響，10月秦皇島港、曹妃甸港和國投京唐港合計日均調入煤炭96.5萬噸，較9月減少4.5萬噸，下降4.5%。

表面看，以上因素是促使煤價反彈回升的主因，但筆者認為，這些影響因素雖然不同程度地利好煤價，但對煤炭市場沒有產生根本性影響，更不至于使煤市發生根本性變化。

從需求方面看，即便重點電廠日均耗煤量實現了同比連續回升，但與8月用電高峰期相比，9、10月和11月中上旬仍分別下降16.6%、16.3%和7.1%，即便與2011年同期相比，9、10月仍分別下降8.8%和2.9%，只有11月中上旬同比小幅增長2.2%。也就是說，目前動力煤需求，特別是占比將近70%的發電用煤需求仍處于恢復性增長階段。產量方面，雖然9、10月主產區原煤產量環比有所下滑，但與去年同期相比，三省區原煤產量合計增幅超過5%，即便與2011年同期相比，也有將近2%的增幅，而9、10月重點電廠發電耗煤量與2011年同期相比則仍呈下降態勢。因此，國內動力煤市場不會出現明顯的供不應求現象。進口方面，雖然9、10月煤炭進口量與8月相比出現了小幅回落，但與2011年和2012年同期相比，則分別增加796萬噸和1006萬噸，分別增長18.9%和25.1%。進一步分析，即便9、10月煤炭進口下降100萬噸左右，與華東和東南沿海地區月均近7000萬噸的海運煤炭調入量相比，也不至于對沿海煤炭市場造成顯著影響。從大秦鐵路檢修和港口煤炭調入方面分析，與9月相比，10月三港日均鐵路煤炭調入量只是減少了4.5萬噸，按照30天算，全月僅減少135萬噸，同樣不應該對沿海動力煤市場造成太大影響，何況目前發電用煤需求仍處于恢復性增長階段。

由以上分析可以看出，上述因素不是國內動力煤價格反彈回升的根本原因，那么根源在何處？筆者認為，一是9月以來國際煤價快速回升，二是華東、華中和華南電廠前期錯過了最佳補庫時機。

背后原因

首先，9月以來國際煤價快速回升是促使近期國內動力煤價格回升的主要原因之一。雖然我國煤炭總體進口依存度仍然不算高，但在沿海地區，保守估計動力煤進口依存度已經達到30%，部分地區甚至更高，國內外市場的聯動性進一步提高。就如同6月下旬神華、中煤帶頭降價很大程度上是因為6月以來國際市場動力煤價格降幅擴大一樣，9月下旬神華帶頭提價很大程度上也是因為進入9月份國際市場動力煤價格出現了較快上漲。原因很簡單，在國際煤價深度下跌的情況下，如不主動下調國內煤價，國內煤企將被迫失去部分市場，相反，在國際煤價顯著回升的情況下，同步上調國內煤價能使國內煤企收益最大化。另外，前期國內煤價跌幅過大，則從另一個角度為反彈提供了支持。

其次，華東、華中和華南電廠前期錯過了最佳補庫時機，在煤價反彈回升的情況下，電廠加大補庫力度則助漲了煤價反彈。由于天氣原因，今年7、8月，華東和華中電網范圍內燃煤電廠發電耗煤量紛紛創下歷史新高。但由于當時國內煤價仍處于下行階段，多數用戶并未加大補庫力度，這直接導致電廠煤炭庫存快速下滑。以秦皇島港為例，7月多數時間港口錨地下錨船舶量不足30艘，8月多數時候也只停留在40艘左右，遠遠低于近年來100艘以上的平均水平。8月末，華東、華中和南方電網電廠煤炭庫存分別降至1052萬噸、1300萬噸和922萬噸，與今年年初相比分別減少357萬噸、429萬噸和588萬噸，分別下降25.3%、24.8%和38.9%。進入9月，電廠加大了補庫力度，環渤海各港口錨地船舶數量也快速增加。與此同時，受澳元等商品貨幣升值等多種因素影響，國際市場動力煤價格也快速上漲。采購增加遭遇國際煤價反彈回升，之前超跌的國內煤價具備了強大的反彈動力。

反彈高點

此輪國內煤價反彈高點在何處？筆者認為，由于國內動力煤價格反彈回升的根本原因在于國際煤價上漲，煤價反彈高點一定程度上取決于國際煤價反彈幅度。進入11月，受澳元和南非蘭特等商品貨幣貶值等因素影響，國際煤價已經基本終止反彈步伐，南非動力煤價格甚至出現了小幅回落。在美聯儲QE退出預期再度升溫的背景下，短期內澳元和南非蘭特等商品貨幣或許很難出現強勢走勢，如煤炭需求不出現顯著好轉，短期內國際動力煤價格進一步上升幅度將非常有限。因此，當國內煤價回升至與目前的國際煤價重新均衡時，國內煤價將失去進一步上漲動力。結合國內外歷史煤價數據和國內、國際海運費數據測算，當環渤海5500大卡動力煤價格回升至580—600元/噸時，國內外動力煤價格將重新達到均衡。

考慮到目前華東區域電廠電煤庫存仍然處于近兩年半以來低點，環渤海各港口下錨船舶數量仍處于高位，在買漲不買跌心理驅使下，短期內環渤海5500大卡動力煤平均價格不排除突破600元/噸的可能。但毫無疑問，此時市場風險也在加大，為了降低風險，屆時用戶可以結合自身庫存情況適當調整采購節奏。